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REPORTAJES

La ley del mar

Texto: Javier Muñoz
01/10/2002


El Baltic Carrier quedó semihundido en el Mar del Norte en 1998, tras chocar con otro buque mercante

El deshielo transforma la embocadura canadiense del río San Lorenzo en el pasadizo natural para interminables hileras de buques que se dirigen a los Grandes Lagos. El navegante solitario José Luis Ugarte experimentó allí una de las sensaciones más angustiosas de su vida. «Me quedé parado, sin viento y con niebla cerrada. Los barcos pasaban a un lado y otro. Te sientes como un ciclista en medio de una autovía», relata. En semejante tesitura, una pequeña embarcación tiene suerte si la ola que brota de la quilla del mercante le impulsa hacia afuera y le salva de ser aplastado. «Pero esa misma inercia te puede arrastrar hacia la hélice», puntualiza el marino vasco.

La tragedia del arrastrero francés ‘Cistude’, que se hundió tras chocar de noche con un buque noruego, pone en entredicho las medidas de seguridad de los barcos

Ex capitán de la marina mercante, Ugarte rememoró su peripecia canadiense al conocer la tragedia del arrastrero francés Cistude, de 26 metros de eslora, que zozobró el mes apsado frente al litoral bretón, tras colisionar contra el buque noruego Bow Eagle, de 170 metros y 22.000 toneladas. Él siempre aconseja a los patrones de vela que eviten las derrotas –la ruta– de los barcos de gran tamaño. «A la menor duda, que se aparten, aunque tengan preferencia. El reglamento de abordajes sólo sirve para las reclamaciones en los tribunales», ironiza.

Precisamente, uno de los puntos que tiene que dilucidar la Justicia noruega –competente porque el accidente se produjo en aguas internacionales– es si aquella fatídica madrugada del lunes tenía que haber maniobrado el Cistude o, por el contrario, el Blow Eagle, cuyo capitán noruego fue acusado al principio de abandonar a su suerte a los siete tripulantes del pesquero. Tres de ellos se salvaron aferrados a una boya durante nueve horas, pero otros cuatro continúan desaparecidos: los ondarreses Joseba Solabarrieta y An-
drés Vázquez; el pasaitarra José Baptista y el francés Pascal Vassel.

Alberto Baptista, hijo de la victima de Pasaia, de origen portugués, aguarda a escuchar la versión definitiva de la tragedia, pero anticipa una reflexión sobre lo sucedido: «En el mar rige la ley del más fuerte». Él dejó la pesca conmocionado por el súbito hundimiento del Marero, una embarcación de Pasaia que, según algunas hipótesis, pudo haber sido arrollada por un buque que luego se dio a la fuga. «Suelen ser barcos con bandera de conveniencia y tripulaciones del Tercer Mundo sobreexplotadas laboralmente», explica José Manuel Muñiz, presidente de la sección coruñesa de la Asociación Española de Titulados Náuticos Pesqueros (Aetinape).

Salvado. Rescate del capitán del Cistude

Es difícil encontrar a un marino –capitán mercante, arrantzale o patrón de recreo– que no guarde un significativo silencio al escuchar esa teoría, a pesar de que todos coinciden en que la seña de identidad de los hombres del mar es la solidaridad en tragedias como la del Cistude. «Salvar es la primera regla», recalca Patxi Garay, presidente de la Asociación Vizcaína de Capitanes de la Marina Mercante. Por eso causaron tanto desconcierto las primeras informaciones sobre la reaccióndel capitán noruego, aunque algunos profesionales se mostraron menos sorprendidos al conocer que la tripulación del Blow Eagle estaba formada por oficiales y marinos filipinos. Al final les sacó de dudas la revelación de que dos de ellos vieron la colisión, pero no informaron de ella. «No creo que en este caso se cuestione la cualificación de los filipinos. El armador es noruego y funcionan controles. Pero sí conozco a capitanes que adoptan precauciones cuando tienen en el puente a un oficial de esa nacionalidad», señala Garay.

Oficial dormido


Su homólogo en la Federación de Cofradías de Pescadores de Guipúzcoa, Esteban Olaizola, alude a otro factor desencadenante de los siniestros en la mar: «El exceso de confianza en la tecnología de los barcos», denuncia. Garay coincide con él y señala algunas consecuencias concretas de las reducciones laborales aplicadas por los armadores aprovechando las mejoras técnicas. «En abril, un buque metió la proa en las piedras a la altura de Brest. El único oficial que montaba guardia se había dormido», relata.

Y es que, ahora, el piloto automático gobierna barcos que avanzan a velocidades de 14 o 18 nudos –más de veinte kilómetros por hora– por unas autopistas invisibles llamadas «dispositivos de separación». Estas rutas, vigentes en las áreas más transitadas del mundo, se crearon también en el Finisterre gallego a comienzos de los noventa como una respuesta a los vertidos tóxicos del buque panameño Cason. Los pescadores locales las consideran un avance, pero no cesan de quejarse de que convoyes de buques, cargados a veces con sustancias peligrosas, avanzan muy cerca de sus caladeros. Galicia es una comunidad especialmente castigada por los accidentes en el mar. El 80% de los marineros españoles que mueren en naufragios (90 en la década de los noventa) son originarios de allí. En sus puertos atraca el 50% de la flota española, y sus unidades registran el 76% de la siniestralidad laboral.

Desastre. El barco noruego Go Eagle

Son cifras de la Asociación Española de Titulados Náuticos Pesqueros. Su responsable corunés, José Manuel Muñiz, alerta de que se producen muchos más abordajes de los que la gente cree, y no sólo en Galicia o el Gran Sol. «Nos informan de naufragios en Alicante, Valencia, Almería o Murcia, pero se les otorga menos trascendencia». La casuística de estas tragedias es interminable. «En ocasiones, el eco en el radar de un pesquero de 26 metros no es muy fuerte y si el piloto está pendiente de otros barcos…», tercia Patxi Garay. «O si, en el momento justo, se mete en el cuarto de derrota para consultar unas cartas», sugiere José Luis Ugarte.

Los pescadores no niegan que puedan ocurrir estas cosas, pero José Manuel Muñiz se inclina por una explicación muy parecida a la de los accidentes de carretera. «Un buque avista a un pesquero faenando. Aunque no tiene preferencia y debería maniobrar, continúa porque el barco grande cree que el más débil ya se apartará. Como éste tampoco se mueve, el barco grande se acerca más y más... Cuando se da cuenta de que el otro no va a reaccionar, tal vez ya es demasiado tarde».

–¿Ocurre eso con frecuencia?
–¿Quién sabe? Pero del Marero nunca se supo nada.

PATXI GARAY / ASOCIACIÓN VIZCAÍNA DE CAPITANES

«Siempre habrá armadores serios
y otros ‘piratas’»

Este capitán mercante rescató hace años a los tripulantes de un velero que chocó contra su barco –el Puerto de Amberes– en el Guadalquivir, a la entrada de Sevilla. «Se metió debajo».

–¿Impera cada vez más la ley de la selva entre los mercantes?

–No se puede decir eso. Salvar a la gente en peligro es un principio sagrado. Los armadores noruegos del Blow Eagle’avisaron a las autoridades francesas en cuanto sospecharon que el barco pudo colisionar con el arrastrero. Siempre habrá armadores serios y capitanes piratas que navegan por el Mediterráneo cargados de inmigrantes clan-
destinos.

–¿Qué factores influyen en los accidentes?

–Yo destacaría la fatiga. Y eso incumbe también a los pesqueros. Antes salían con dos tripulaciones, pero ahora todos hacen de todo. Es absurdo que un barco sólo tenga a una persona de guardia por la noche. Pueden ocurrir infinidad de cosas. En los mercantes vigilaba también el timonel. Se situaba a estribor.

–A menos tripulantes, más cansancio y, en consecuencia, mayores riesgos.

–Las organizaciones profesionales no dejan de plantear esta cuestión a los organismos competentes. La seguridad se reduce con la contratación de tripulaciones muy baratas que, a veces, carecen de cualificación. Se habla mucho de los filipinos, pero ahora el problema viene de otros países de esa misma zona: Vietnam, etcétera.

–Aquí hay menos gente para hacerse a la mar.
–La explicación reside en una sencilla frase: cobras menos que antes y encima haces guardias. Muchos inician los estudios de Náutica con la idea de permanecer en tierra. De ese modo, hay que recurrir a marinos de otros países.

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